AVES-CLUB

Недавно став обладателем чудо автомобиля Пежо партнер типи с дизельным двигателем 1.6 HDi Я как думаю и многие мои коллеги задаются такими вопросами как:
- Можно ли заправлять HDi дизельным топливом Euro 3
- Как отразится применение ДТ типа "ослиная моча" на динамике и/или тяге?".
В одной из тем форума наш уважаемый коллега DVS пишет - "Дизели семейства DV (1.6 HDi) имеют крайне мало общего с дизельными двигателями DW8 и XUD9 (1.9D), как в устройстве, так и в отношении эксплуатации"
Так вот хочется услышать достоверные, аргументированные ответы на столь мудреные вопросы и как всетаки првередлив дизель 1.6 HDi к нашей салярке

Начать следует с того, что для 1.6 HDi 90 л.с. (DV6A/UTED4) производитель рекомендует использовать топливо ДТ EH (Евро 4). Однако, это не запрещает эксплуатацию этого двигателя на качественном ДТ ТУ (Евро 3) и даже на ДТ ГОСТ (но постоянная эксплуатация на этом топливе нежелательна).

Что считать «нашей солярой»?
Друзья! Пора отойти от огульного охаивания российской продукции! В конце концов – ведь совсем недавно говорили, что «хорошего футбола в России нет, и никогда не будет». Прошло немного времени, и российские команды стали выигрывать Кубок UEFA, на-равных бьются за Кубок Европы с сильнейшими командами, а российские футболисты становятся лакомым кусочком для «грандов» мирового футбола.
Примерно похожая ситуация в России и с дизельным топливом (ДТ). Есть производители, выпускающие откровенную «ослиную мочу», есть компании, которые производят стандартное дизельное топливо (ДТ ГОСТ), огромное количество производителей перешли с ДТ ГОСТ на ДТ ТУ (оно же Евро 3) и с каждым годом всё больше тех, кто производит топливо, обоснованно используя в его обозначении приставку «Eвро 4» и гарантируя его высокое качество. В списке компаний, которые производят ДТ соответствующее стандарту «Euro 4» и/или на АЗС которых это топливо можно купить (на Август 2009 г.) следует отметить компании (и торговые названия ДТ) (рекламой не является!):
• Лукойл (ДТ «ЭКТО / Евро-4»)
• Shell (ДТ «ДТ»)
• Татнефть (ДТ «Euro 4»)
• ТНК и BP (ДТ «Евро-4»)
• Роснефть (ДТ «Евро 4»)
Наибольшей известностью среди производителей качественного ДТ в настоящее время пользуется ДТ ЭКТО / ЕВРО-4 компании Лукойл. Не умаляя и не преуменьшая достоинств и качества ДТ других производителей (всё, что Вы прочитаете о Лукойл – это НЕ РЕКЛАМА!!!), именно Лукойл позволяет себе смелость не только гарантировать качество своего ДТ (об этом говорят свежие сертификаты на АЗС «Лукойл-Центрнефтепродукт»), но и широко рекламировать его совместно с некоторыми автопроизводителями (например «Audi TDI рекомендует Лукойл»). В последнее время число российских производителей ДТ европейского качества стремительно растёт и имеет тенденцию к ещё большему увеличению.
Не забывайте и о тех компаниях, которые производят ДТ Евро 3, ведь дизельный двигатель 1.6 HDi Вашего Partner совершенно нормально работает и на этом топливе. Его производят, например:
• Neste
• Кириши
• Сибнефть
и др.
Вывод: Как видите проблемы «HDi и «плохой соляры»» попросту НЕ СУЩЕСТВУЕТ!!! Чаще смотрите в паспорт качества на продаваемое на АЗС ДТ, и Вы будете уверены, что двигатель из-за топлива не подведёт. Ещё больше уверенности Вам прибавит огромная автономность дизельных Peugeot, которые способны проехать без дозаправки, "на полном баке" порядка 1000 км.

Говорят, что «классические» дизельные двигатели надёжнее дизельных двигателей с Common Rail?

Всё совершенно наоборот – дизельные двигатели с Common Rail в настоящее время полностью вытеснили дизели «классического» типа именно благодаря более высокой надёжности и высоким характеристикам…. и экология здесь совершенно не при чём!
ТНВД – топливный насос высокого давления (плунжерный), который является обязательным атрибутом любого «классического» дизельного двигателя – основной источник проблем дизелей этого типа:
------------------------------------
Для информации:
Плунжер - поршень в нагнетательных насосах, имеющий вид длинного (длина в несколько раз больше диаметра) цилиндрического стержня, плотно примыкающего к стенкам цилиндра. Вместе с цилиндром (гильзой), сверхточно подогнанной по размеру к плунжеру (до нескольких микрометров), образует плунжерную пару.
-----------------------------
Итак, проблемы "классических" дизелей:
• Крайняя восприимчивость движущихся деталей ТНВД, особенно плунжерных пар, к механической очистке ДТ и присутствию в топливе воды. Повышенный износ плунжерных пар.
• Физическая невозможность создания высокого давления (свыше 800 – 1000 бар) на высоких частотах вращения коленчатого вала (свыше 4000 об/мин).
• Крайне низкие и ограниченные возможности автоматической и/или электронной регулировки параметров работы ТНВД.
• Повышенные требования к качеству смазки движущихся деталей ТНВД.
• Совмещение нескольких функций (дозировка подачи топлива к форсункам (газ), регулировка длительности впрыска, регулировка смещения впрыска по времени и фазе,и т.д.).
• Огромная стоимость ТНВД «классических» дизелей последних поколений. Для сравнения: ТНВД дизеля XUD11BTE стоит около 100 000 руб (самый дешёвый), насос высокого давления дизеля 2.0 HDi DW10BTED4 стоит 45 000 рублей (самый дорогой!). Почувствуйте разницу!!!
К началу 90-х годов всё это привело к тому, что потенциал плунжерных ТНВД и «классических» дизелей по улучшению характеристик был полностью исчерпан.
Дальнейшие пути развития:
1) Системы впрыска при помощи насос-форсунок. Данный путь развития оказался тупиковым.
2) Системы впрыска Common Rail (альтернативное название: аккумуляторного типа).

Система Common Rail лишена всех недостатков систем впрыска «классических» дизельных двигателей. Система впрыска Common Rail:
• В несколько раз надёжнее «классики», так как полностью лишена быстроизнашиваемых деталей, например таких как плунжерные пары.
• В несколько раз проще «классики», так как полностью лишена сложных механических узлов и деталей, а те, что есть, выполняют простые функции. У Common Rail управление процессом впрыска и его контроль выполняются компьютером.
• В несколько раз дешевле «классики», так как полностью лишена сложных узлов и деталей.
• В несколько раз безопаснее «классики», так как имеет минимальное количество разъёмных соединений, минимальную длину магистралей высокого давления, а утечка топлива практически невозможна.
• В несколько раз ремонтопригоднее и дешевле в ремонте, чем «классика», так как даже самый дорогой компонент системы Common Rail (насос высокого давления) стоит относительно недорого, в несколько раз дешевле, чем таковой у «классического» дизеля такой же «размерности».
• В несколько раз дешевле и проще в обслуживании, чем «классика», так как сама по себе обеспечивает увеличение пробега между ТО, работоспособность и параметры всегда под контролем компьютера, а замена компонентов требует минимальной трудоёмкости.

Дабы "не грузить" читателя, готов ответить на следующие вопросы ...

большое спасибо за такой полный ответ.

Короче говоря, земляк. Заправляйся на ТНК (M&S не советую) и проблем не будет, а если как я мотаешься в Москву, то варианта лучше Лукойла нет...

Насчет Лукойла вопрос спорный. Я нарывался два раза на откровенное фуфло. Температура гелеобразования у их солярки не ниже -20 - это означает, что при -23 завести уже проблематично, а при -25 и ниже и вовсе невозможно. У нас в Туле дела обстоят именно так, может в других регионах иначе, хотя вряд ли. На ТНК ситуация не намного лучше и прошедшие морозы (еще вернуться могут) это доказали в очередной раз. Антигели помогают, но заливать их надо в топливо с температурой не ниже +5, в противном случае толку не будет.
Ну и наконец инцидент, произошедший со мной позавчера, появился после заправки как раз на Лукойле. Подробнее здесь:
http://forum.aves.su/viewtopic.php?t=39593
Сейчас машина находится на сервисе, причины выясняются.
В заключение хочу сказать одно. Опыт эксплуатации дизельных авто (3 штуки было на протяжении четырех лет) показал, что, к сожалению, дела с ДТ обстоят у нас не далеко лучшим образом. Особенно в морозы можно легко заправиться соляркой, разбавленной бензином, или еще хуже - керосином, причем в недопустимых пропорциях, что в конечном итоге может привести к серьезным (и дорогим) последствиям. С бензином ничуть не лучше - много раз сталкивался с ситуациями, когда одна единственная заправка даже на именитых "супер-пупер гигантах" приводила к выходу из строя свечей зажигания, и не только. А вот Евро, Экто и прочее "очковтирательство" - это вот самый настоящий миф о том, что в нашей стране все честно и добросовестно. И придумано это все для того, чтобы делать больше денег на обмане и страданиях бедных граждан. Поверьте, мы не в Европе и нам до нее, извините, "как до Китая раком", несмотря на заявления нашего уважаемого правительства о евро стандартах и прочих евро-. Этих нефтяных гигантов-олигархов волнуют только их карманы, а на народ им попросту наплевать. И так будет продолжаться до тех пор, пока народ будет молчать в тряпочку, будто бы все нормально.
Надеюсь, никого не обидел.

У меня Берлинго с таким мотором. Точнее почти с таким, он 75лс. В инструкции написано что в мой можно лить евро3 и евро4, а вот в 90 и 110лс только евро4. Объяснение простое: на моём моторе нет противосажевого фильтра(FAP), на остальных есть. Думаю для Пежо это тоже справедливо.
На работе дизеля отражается переход даже от одного бренда к другому. На одном потише на холостых и помягче едет, на другом явно шумнее но расход больше. "Ослиная моча" может содержать что то от чего будет не просто износ или мощность меньше, а будут реальные поломки. В основном пугают серой от которой забьётся катализатор и противосажевый фильтр. Физику процесса не изучал :-)

Но просто убрать катализатор и фильтр не получится. Там надо программу компа менять на другую. А другой программы в природе пока нет и никто писать не собирается. Стоят эти железяки немало, заливаться плохим топливом невыгодно даже если оно халявное.
Ещё про фильры к этому мотору читал на форуме ремонтников дизелей. Говорят что они очень требовательны к фильтрам. Если поставить неоригинальный фильтр, то очень большой шанс попасть на ремонт аппаратуры типа замена форсунок и насоса. Вроде как производители неоригинальных фильтров слишком часто применяют бумагу со слишком крупными порами. При этом такая тонкость фильтрации достаточна для старых дизелей, а для этих недостаточна.

Дизельный двигатель 1.6 HDi 90 л.с. (DV6A/UTED4) НЕ имеет противосажевого FAP-фильтра!
Технология FAP как раз и была создана PSA для выжигания соединений серы и других вредных для противосажевого фильтра соединений и веществ. Кроме того, чтобы исключить вредное влияние серы на катализатор (вообще-то говоря, катализатор для дизельных двигателей имеет слегка иной состав материалов, чем для бензиновых, и не так сильно "отравляется"), FAP-фильтр и катализатор выполняют в одном блоке, что и сделано, например, на большинстве версий дизеля 1.6 HDi 110 л.с. (DV6TED4).
С физикой процесса можно ознакомиться на страницах форума (эта тема неоднократно обсуждалась), на сайте 308.ру ... http://www.308.ru/diesel_engine_FAP.php ... и некторые "моменты" я постараюсь объяснить здесь, в этой ветке, но чуть позже ...

Цитата: В списке компаний, которые производят ДТ соответствующее стандарту «Euro 4» и/или на АЗС которых это топливо можно купить (на Август 2009 г.) следует отметить компании (и торговые названия ДТ) (рекламой не является!):
• Лукойл (ДТ «ЭКТО / Евро-4»)
• Shell (ДТ «ДТ»)
• Татнефть (ДТ «Euro 4»)
• ТНК и BP (ДТ «Евро-4»)
• Роснефть (ДТ «Евро 4»)

маленькое добавление , забыли "Башкирнефтепродукт".
DVS как всегда интересно написали, чуть дополнить и в печать))
может и у нас опубликуете? майк406 говорил, что возможно зарегистрируетесь у нас на форуме :wink:

? владельцы боксеров были бы рады заполучить гуру пежо 8-)

звонит батя -"есть возможность достать саляру подешевле", знакомый тракторист может по 13 рублей поставлять.
Прекрасно понимаю что это очень опасно, но человек проверенный. По его словам саляру на завод где он работает поставляют напрямую с нефтезавода в Рязани.
Если брать у него и сливать в бочку можно будет посмотреть насколько она зимняя. заодно она отстоится и тогда уже заливать.
что посоветуете? :?:

Александр 1:звонит батя -"есть возможность достать саляру подешевле", знакомый тракторист может по 13 рублей поставлять.
Прекрасно понимаю что это очень опасно, но человек проверенный. По его словам саляру на завод где он работает поставляют напрямую с нефтезавода в Рязани.
Если брать у него и сливать в бочку можно будет посмотреть насколько она зимняя. заодно она отстоится и тогда уже заливать.
что посоветуете?

Очень интересный и важный вопрос! :super:

Причём, он напрямую завязан с вопросом о рекомендованном для России пробеге между ТО для HDi DV и DW- 10 000 км (или 1 год эксплуатации) - ведь у некоторых - 15 000 км.

Вы, наверняка, знаете, что в России много дизельного топлива с большим содержанием серы и воды? Как раз против серы дизели HDi очень устойчивы!!! А вот против воды, без мощной системы фильтров, не устоит ни один дизель, даже грузовой!!!
Дизельные двигатели Peugeot HDi, поставляющиеся в Россию, снабжены "усиленной" системой топливных фильтров. Основное назначение мощной системы фильтров – отделить (сепарировать) от топлива и задержать в себе максимальное количество грязи, посторонних примесей, а главное – воды. В камеру сгорания должно попасть только чистое топливо. У дизелей HDi мощная система фильтров справляется со своей задачей вполне нормально!

Важно знать:
Вода всегда будет присутствовать в дизельном топливе! Это обусловлено даже не столько качеством и/или производителем ДТ, сколько его химическим составом и физическими свойствами. Дело в том, что дизельное топливо (кстати, как и спирт!

), не может быть полностью очищенным от воды – стопроцентное ДТ гигроскопично, и растворяет в себе воду из окружающего воздуха. После насыщения, гигроскопичность ДТ падает, но полностью не исчезает. По этой причине ДТ всегда хранят в герметично закрытой таре, а топливные баки делают из нержавеющих материалов. Обратите внимание: если бензин очень легко отделить от воды, так как они не смешиваются и быстро расслаиваются, то ДТ с водой разделить очень трудно – даже длительное «отстаивание в бочках» не всегда помогает. ДТ можно только фильтровать!

Однако, всё, что эти фильтры отделили, сепарировали и задержали, надо где-то разместить и куда-то деть. Причём, если фильтрующей поверхности фильтров более чем достаточно для задержки механических и иных частиц, то с водой дело обстоит хуже – её надо куда-то слить. Для этого фильтр-влагоотделитель дизельных двигателей HDi имеет специальную камеру (в виде большого «стакана»). В этой камере и скапливается отфильтрованная вода и прочие осадки. Как только камера заполнилась водой до определённого уровня – на приборной панели загорается контрольная лампа жёлтого цвета (за характерный вид иногда её называют "кастрюлей", "скороваркой", "брагой", и др.

). Если контрольная лампа зажглась, это означает, что пора ехать на СТОА, и слить из камеры воду и отстой. Затягивать с этим не следует – через 500-1000 км камера заполнится до конца, и фильтр-влагоотделитель перестанет выполнять свои функции. Крайне желательно одновременно с очисткой камеры фильтра заменить и фильтрующий элемент! Ёмкости камеры фильтра-влагоотделителя (около 2 литров) уверенно хватает как раз на 10 – 12 000 км эксплуатации на ДТ с большим содержанием воды. Как видите, пробег между ТО равный 10 000 км в большей степени обусловлен наличием в российском ДТ большого количества воды по причине тяжёлого климата с большим перепадом температур.
Теоретически, можно бы было сделать пробег между ТО равным 15-20 000 км, но в этом случае, следуя статистическим законам, жёлтые лампочки начали бы загораться чаще. Увы, российские водители не всегда адекватно реагируют на сигнализаторы жёлтого цвета (которые лишь рекомендуют заехать на СТОА), принимая их за «приближение смерти», с соответствующим взрывом негативных эмоций.
Вывод: как видите, пробег между ТО в 10 000 км полностью и даже «с запасом» обеспечивает здоровье и бодрость двигателя, полное спокойствие нервов водителя и исключительно положительные эмоции от эксплуатации дизельного Peugeot даже в тяжёлых условиях.
Помните, что заправляясь на АЗС качественным дизельным топливом Евро-3, -4 Вы гарантируете себе и двигателю, что камера фильтра-влагоотделителя будет оставаться пустой долгое время – в этом топливе, как правило, присутствует минимальное количество воды.

Важно знать:
Расхожее мнение что, если налить в бочку ДТ с большим содержанием воды, дать ему отстояться около месяца и слить снизу отстой, то в бочке останется только хорошее топливо – на самом деле является, увы, утопией. За 2 месяца-полгода, ДТ, даже с небольшим количеством воды, довольно сильно поменяет свой химический состав. В нём появятся так называемые «лаковые составляющие». Они являются результатом взаимодействия (окисления) различных фракций топлива с водой (как ржавчина). В процессе дальнейшей эксплуатации эти составляющие будут оседать на стенках топливных магистралей (так называемые «лаковые отложения»), уменьшая их проходное сечение. Кроме этого, лаковые отложения приводят к закупориванию микроотверстий распылителей форсунок дизельного двигателя.
Кстати, этот же принцип относится не только к ДТ, но и к бензинам – чем качественнее топливо и выше его очистка, тем дольше оно может храниться.

Ну, примерно, вот так ... :bk:

Жду следующих вопросов ... :br:

Цитата:Ёмкости камеры фильтра-влагоотделителя (около 2 литров) уверенно хватает как раз на 10 – 12 000 км эксплуатации на ДТ с большим содержанием воды. Как видите, пробег между ТО равный 10 000 км в большей степени обусловлен наличием в российском ДТ большого количества воды по причине тяжёлого климата с большим перепадом температур.

чем тогда обусловлен пробег между ТО равный 20 000км у Боксера ? :wink:

S-master:маленькое добавление , забыли "Башкирнефтепродукт".
DVS как всегда интересно написали, чуть дополнить и в печать))
может и у нас опубликуете? майк406 говорил, что возможно зарегистрируетесь у нас на форуме ? владельцы боксеров были бы рады заполучить гуру пежо

S-master:чем тогда обусловлен пробег между ТО равный 20 000км у Боксера ?

Огромное Спасибо за приглашение! Вообще-то я недавно уже зарегился на Микроб.ру, но по ряду уважительных причин, всё никак не "пропишусь", но обязательно это сделаю!

Если ответить коротко, то пробег между ТО для России в 20 000 (в Европе - 30-40 тыс.км!) для Boxer III обусловлен наличием более мощной системы очистки/фильтрования топлива (относительно дизелей DV и DW), бОльшей ёмкостью камеры и конструкцией фильтра-влагоотделителя, наличием системы Soot-in-oil (анализирующей количество сажи и/или других вредных примесей в моторном масле) и самой конструкцией двигателей P22DTE и F30DT, расчитанных на "грузовое" применение.

DVS:Огромное Спасибо за приглашение! Вообще-то я недавно уже зарегился на Микроб.ру, но по ряду уважительных причин, всё никак не "пропишусь", но обязательно это сделаю!

Будем ждать

у наc, есть соответствующий раздел для обзорных статей - Литература. Там уже прописалась, Ваша подробная статья с описанием дизельных двигателей пежо боксер :super:

всем понравилась...

Точно сказать какие моторы у Пежо с противосажевым фильтром не могу, информацию читал только по Ситроенам.
Про периодичность обслуживание что то не сходится. На моём Ситроене написано каждое ТО (10ткм) сливать осадок из фильтра. Фильтр менять через 30ткм. В последних Ситроенах пошло через 40ткм, кто то писал из тех кто только купил.

Пётр., как ни странно периодичность ТО у пыжа и ситроена отличаеться. у ситроена межсервисный интервал меньше.

Разный межсервисный пробег - это продукт маркетинга, не более того. Фильтры там одинаковые, так что о реальном ресурсе можно вполне судить. На моей машине когда сливали отстой никакой воды не обнаружили. По крайней мере так сказали механики. Т.е. явного количества не было.

Пётр.:Разный межсервисный пробег - это продукт маркетинга, не более того.

а не кто и не спорит. просто Вам не повезло, что на капоте авто нету льва :mrgreen:

...

офтоп пошел ...

Может конечно и не повезло, но шеврон на капоте принёс 130тр экономии на цене при покупке :-)

На тот момент Пежо не предложил скидок на машину близкой комплектации.
По теме фильтров. Механики в сервисе сказали что по уму отстой надо сливать как можно чаще, не дожидаться очередного ТО. Говорят у некоторых сливается много гадости, на моей вроде всё нормально было. Как потеплеет солью разок :-)

Процедура там простая, мне показали.

Stargazer:Насчет Лукойла вопрос спорный.

Насчет дизтоплива пока не знаю, а вот насчет бензино 95 экто на личном опыте. Раньше заливал бензин в Рязани, в т.ч. "подешевле" - форсунки чистил каждые 17-20 тыс. пробега, т.к. машина "тупела" по крупному, везти отказывалась. Потом стал заправляться на Лукойле, при надобности редко в Рязани на ТНК ( в Рязани Лукойлов нет), я не чистил форсунки 42 тыс. и поехал чистить для профилактики, перед поездкой на море, чтобы в дороге чего не случилось, вот Вам и миф об Экто...

Bot:Насчет дизтоплива пока не знаю, а вот насчет бензино 95 экто на личном опыте. Раньше заливал бензин в Рязани, в т.ч. "подешевле" - форсунки чистил каждые 17-20 тыс. пробега, т.к. машина "тупела" по крупному, везти отказывалась. Потом стал заправляться на Лукойле, при надобности редко в Рязани на ТНК ( в Рязани Лукойлов нет), я не чистил форсунки 42 тыс. и поехал чистить для профилактики, перед поездкой на море, чтобы в дороге чего не случилось, вот Вам и миф об Экто...

Присадок чистящих набухать в бензин или солярку дело нехитрое. Но фактическое октановое число, например, 92-го бензина у нас находится в пределах статистической вероятности от 66 до 88

))) Да и из 92-го запросто можно сделать 95-й или 98-й, добавив ферроцен (после которого свечи летят на ура - красный налет на электродах, - владельцы бензинок меня поймут). А вот стабильность топлива, увы, от этого не улучшается. Три-четыре дня и бензин очень сильно может потерять свои свойства, за счет естественного разложения дешевых антидетонаторов, т.е. залили 95-й, а через пару дней он уже несколько единичек потерял.
А уж про солярку и говорить не стоит - форсунки может и почистятся (хотя не слышал, чтобы распылители забивались грязью, все-таки 130 и более бар - это немало, скорее игла теряет герметичность), но от мороза это не спасет.

Добрый день! Вот думаю тове-такбрать бензин или дизель???
с одной стороны хочется дизель ,вроде понадежней считаются дизеля но боюсь проблем с дизелем и поподалова на деньги.Кто эксплуатирует дизельки подскажите что лучше взять!!!И стоит ли боятья дизеля!!!???И к чему быть готовым?
P.S. Речь идет про типи
Зарание всем благодарен

Maximilian:с одной стороны хочется дизель ,вроде понадежней считаются дизеля но боюсь проблем с дизелем и поподалова на деньги.

Да,бери дизель,только по зиме возис собой и добовляй в соляру - антигель и будет теде счастье!!!!! :lol:

ИгорььрогИ добрый день!!!Наскольк я понял у вас ситроен,а движок какой? А зачем антигель? Пежо уверяет что это не нужно все-таки движки у них не самые плохие

Друзья! Самое время напомнить, что производитель, т.е. Peugeot, категорически запрещает применять НЕрекомендованные присадки к ДТ (депрессорные присадки, антигели и т.п.). Специально для эксплуатации дизельного Peugeot в условиях, когда качество топлива, мягко говоря, негарантировано, PSA специально разработана присадка комплексного действия, флакон которой можно приобрести на любой СТОА Peugeot в России.
Присадка к топливу - профилактическая. Специально разработана для таких рынков, как Россия. Предназначена для дизельных двигателей HDi, в том числе и оснащённых противосажевыми FAP-фильтрами.
Выглядит примерно так (могут быть несколько вариантов упаковки) ...

Присадка двух видов: для пробега до 40 000 км и свыше 40 000 км.
Профилактическое действие:
- растворяет отложения в топливной системе.
- связывает "лишнюю" воду.
- стабилизирует свойства топлива.
- защищает противосажевый FAP-фильтр.
- ... много чего ещё.
Одним словом - полезна в странах, где качество топлива, мягко говоря, "не всегда и не везде".
Применять присадку рекомендуется, но не обязывается, в соответствии с принципом "водитель сам творец счастья своего автомобиля" и "Законом о защите прав потребителя".
Применение присадки на Гарантии никак не сказывается, так как она рекомендована и производится самим производителем двигателей.

Строго следовать инструкции по применению и соблюдать дозировку!

Более подробную информацию Вы можете получить у мастеров-приёмщиков СТОА АВЕС (495) 775-04-05 (-04).

А вообще, если автомобиль эксплуатируется на рекомендованном дизельном топливе качественного производителя - никаких присадок и другой "химии" не нужно - дизель HDi будет работать "как швейцарские часы" на протяжении многих сотен тысяч км при любой жаре и на любом морозе, принося владельцу лишь положительные эмоции.

На примере своего дизельного "крейсера" Peugeot 605 могу сказать, что он всегда заводился и сейчас заводится при температуре до - 35-37С (более низкие температуры не попадались), без использования "антигеля" (в багажнике болтается флакон, но за 5 лет воспользовался им от силы два раза), а лишь благодаря применению ДТ Евро4 (ЭКТО), своевременному периодическому обслуживанию и эксплуатации с использованием предписанных масел и жидкостей. :super:

Дизеля не то что не боюсь, а наоборот - обратно на бензинку пересаживаться не буду и не собираюсь! Да и зачем? Пересев на дизель, я избавился и забыл обо всех бензиновых траблах, багах и других фичах. :bk:

Уважаемый Maximilian,если Вы нажмёте на мой ник - то узнаете немного информации о мне и моём авто.
У меня пежо,1,4 - бензин....

Maximilian:А зачем антигель

В одну из морозных январских ночей,в мос обл,где я проживаю,было -37 т.вот у соседа фольц кади дизель не завёлся,пришлось буксировать его ко мне в теплый гараж и отогревать.После отогрева и добавления в соляру антигеля проблем больше не было..... :repa:

Я использую антигель Ravenol (жидкость синего цвета) Эффект есть, однако если ДТ летнее (т.е. -5), то никакие антигели не спасут.

Если лить сразу в бак при заправке когда на улице мороз в 25 градусов, то эффекта тоже не будет. Я делаю так. В канистру наливаю заранее, отогреваю в гараже (температура топлива должна быть не менее +5), затем заливаю антигель, взбалтываю и все! Можно в бак!

AVES-CLUB

привередливость дизеля к топливу

Александр 1

DVS

Александр 1

Bot

Stargazer

Пётр.

DVS

S-master

Александр 1

DVS

S-master

DVS

S-master

Пётр.

S-master

Пётр.

S-master

Пётр.

Bot

Stargazer

Maximilian

ИгорььрогИ

Maximilian

DVS

ИгорььрогИ

Stargazer

Кто сейчас на конференции